原文标题：换电池还是换车？两难！

原文链接：http://bjwb.bjd.com.cn/html/2019-12/24/content_12437418.htm

　　这两天，老苏为了家里那辆纯电动车跑断了腿。“开上路，除了买菜干不了啥。换电池太贵。我跑遍了二手车市场，又卖不上价格，真愁人！”老苏对记者感慨道。2013年前后，第一批纯电动车进入市场，如今6年过去，这批纯电动车的电池寿命走向“暮年”。与燃油汽车不同，纯电动车更换电池的价格十分高昂，而直接选择转卖二手车又因为电池、售后等问题“卖不上价”。是留车换电池，还是“止损”换新车，不少车主陷入两难境地。

　　在大气污染治理深入推进的大背景下，纯电动新能源车以其零排放、低能耗的优势还在不断扩大应用。如何让更多车主吃下定心丸、不为电池烦恼？对此专家建议，国家应完善纯电动车废旧电池的回收利用机制，同时给予车主回收电池、置换新车的补贴力度，打消其顾虑，促进用车良性循环。

　　难题1

　　续航不足百公里

　　换电池要花好几万

　　老苏家里的这辆纯电动车是2013年底购买的某品牌纯电动小汽车。谈及当时购买的理由，老苏直言就是因为摇不上燃油车指标采取的权宜措施。当时该车号称续航里程200公里，购车价减去补贴，实际支付大约10万块钱。在老苏看来，性价比还是很高的，尤其是按照政策，纯电动车可以不受尾号限行的限制，让他还有“赚了”的喜悦。

　　上路行驶以后，老苏发现续航里程实际上缩水不少，春秋季气候舒适的时候也就能开180公里左右，夏季空调一开，或者冬天一冷，续航里程更是直线下降到150公里以内。更要命的是，开了4年以后，从2018年初开始，这辆车的续航里程一个月不如一个月，到今年直接就不足100公里了。这几天北京冷，老苏宁愿打车也不愿意开车上班，“我不知道开到单位后还能不能开回来。”他对记者说，有一次他开车沿着京开高速出城，过了南三环玉泉营桥后，车突然没电失去了动力，他拼尽20年驾驶技能才把车驶出主路，到辅路边停下，惊出了一身冷汗。

　　后来他开车去了该品牌4S店。工作人员检修后告诉老苏，这辆车的电池寿命将尽，要么置换新车，要么换电池。换整套电池总成的价格大约4万块钱，因为年代久远，还不一定有货。这让老苏大吃一惊，“相当于半辆新车，我这车现在也值不了这价啊。”他说，换电池的念头就此作罢。

　　近一段时间，记者走访北汽、比亚迪、广汽新能源等多个品牌纯电动车的经销商，都发现了像老苏这样因为旧车电池寿命将尽，过来咨询能否更换电池的车主。对这些车主，几乎所有经销商工作人员都一致建议他们“换车”，“这些车大多有5年以上历史，当时的电池组很多已经停产，很难找了。即使有也价格动辄好几万，不划算。”一位工作人员说。

　　难题2

　　二手车“白菜价”

　　想卖车难脱手

　　既然换电池太贵不划算，那么就把原来的纯电动车卖掉，再置换一辆新款的电动车。不过很多车主发现，这种置换跟报废几乎没啥区别。5年左右车龄的纯电动车，在二手车市场如同“白菜”。

　　位于丰台花乡的旧车交易市场是北京规模最大的二手车交易集散地。记者近日来到这里。一走进市场就有收车人迎上前，不过当一听说记者要卖的是纯电动车，所有收车人连连摇头，“您问问看有没有人要吧，反正不好卖，卖也没啥好价格。”一位收车人对记者说。记者再三解释车龄不到6年，车况极好，只是电池寿命将尽。所有收车人给出的价格依然都在1万元以内，不到原车价格的10%。

　　在市场干了十多年的收车人孙先生告诉记者，一般燃油车新车购入后第一年折价15%左右，之后到第5年，每年折价10%左右。但纯电动车，第一年折价就是30%到40%，三年以后基本就不值钱了，因为电池寿命不长了。“实话跟您说，我们收了您的车也不好转手，只能瞄着那些为了保留购车指标偶尔过来的客户。”孙先生对记者说。

　　当天，记者在市场探访了近3个小时，走访二手车经销商超过30家。只发现两家位置相对偏僻的经销商各有一辆二手纯电动车在售。问及为何纯电动车销售如此冷清，经销商回答一致：不好卖。“一般情况下，普通燃油车只要没出过大事故，哪怕车况惨一点，收拾收拾，一两个月肯定也就出手了。可我这辆电动车是今年上半年收的，到现在年底了还没卖出去。”一位销售人员无奈地说。

　　据了解，过去二手车商收电动车后主要是转卖外地。这两年随着外地电动车也逐渐迎来电池耗尽、更新淘汰的高峰期，转卖外地难度正在越来越大。

　　车企破题

　　推出回收补贴 提升电池容量

　　留车换电池，价格惊人还往往没货。二手车市场卖车“止损”，又往往遭遇“白菜价”损失惨重。如此两难境地让有的车主开始后悔当年为何要选择纯电动新能源车。根据公开报道，我国新能源汽车保有量已超过300万辆，这其中大部分都是纯电动车，它们都将面临动力电池“退役”的问题。如果像老苏等车主遇到的难题持续下去，势必会影响到纯电动新能源车的推广使用。无论是从大气治理的“环境账”，还是车企的“销售账”，都不划算。

　　记者在采访中发现，一些车企已经开始想办法破解难题。比如记者在走访北汽新能源位于南三环的一家4S店时，销售人员告诉记者，针对北汽的旧电动车，他们推出了回收补贴政策，最高可享受每辆车补贴15000元用于置换新车，“这还不包括您原车的置换价，两者相加，您获得的优惠肯定要超过2万元。”销售人员说。

　　除了经济补贴外，不少车企也在努力通过技术实力来打消购车人的电池焦虑、续航里程焦虑。比如车企比亚迪就为新能源车型推出“非营运车整车保修期6年或15万公里，核心零部件保修期8年或15万公里，动力电池电芯终身保修”的政策。在续航里程上，如今200公里续航的纯电动车已经难见，绝大多数车的续航里程都已经提升到了300公里以上，有的甚至可以达到500公里。

　　（中国）科技公司材料学院教授陈人杰表示，通过科学家的努力，电池“电力”还可以做得更高。比如其研究团队正在开发高性能电池体系，利用新的材料提升电池的能量密度、循环性能、功率特性和安全性等。电池容量越大，这意味着留出的衰减空间也就越大，即使6年后电池衰减，剩余的续航里程也会比过去的纯电动车要高得多。

　　专家建议

　　加大电池回收和车辆置换补贴力度

　　记者了解到，2018年发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》提出，到2020年，要建立完善动力蓄电池回收利用体系，建设一批退役动力蓄电池高效回收、高值利用的先进示范项目，研究提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。按照该方案，京津冀、长三角地区均纳入试点范围。据悉，关于纯电动车动力电池的梯次循环利用，国家有关部门已经在制定相关政策。

　　（中国）科技公司机械与车辆学院教授、博士生导师张幽彤告诉记者，他非常支持建立起电池梯次循环利用的良性机制，可以根据电池不同的性能状况加以分别利用。如性能良好的电池通过组合再利用，性能稍差的电池可以用于非动力系统的储能，性能很差的电池也可以在贵金属提炼再利用方面发挥余热，总之要实现价值利用最大化，环境影响最小化。

　　在消费者层面，张幽彤认为，应当对纯电动车车主更新电池、更新纯电动车辆予以补贴，通过加大补贴力度，给消费者积极使用新能源车吃下定心丸，最终实现良性循环，促进新能源汽车的推广使用。业内人士表示，如果这些落实到位，意味着将来，二手电动车交易将比现在更成熟，价格上也将更贴近车主的利益。